Safari 2013: Dzień 1 - Pierwsze koty za płoty

Podróż przez całą Polskę z nową przyczepą na haku zajęła 11 godzin. Przyczepa spisywała się bardzo dobrze, a szybowiec przetrwał bez szwanku. Na miejsce na lotnisko Dvur Kralove nad Labem dojechaliśmy późnym wieczorem. Nie miałem już siły na rozkładanie Jantara. Zresztą o tej porze nie tak łatwo było znaleźć pomocników zdolnych do pomocy przy tej precyzyjnej czynności ;-)

Następnego dnia od rana wszyscy piloci gorączkowo kręcili się wokół przyczep i rozkładanych szybowców. Do złożenia mieliśmy Perkoza, dwa PW-5, Cobrę i mojego Jantara.

Ci co mieli już wcześniej złożone szybowce też nie mieli łatwiej bo musieli wypakować to wszysto z hangarów :-)

Na szczęście wszystkie najważniejsze czynności udało się wykonać przed pierwszą odprawą zawodów Safari 2013.

Odprawa jak zwykle odbyła się po czesku, ale tym razem nie tylko już więcej rozumiałem, ale nawet trochę tłumaczyłem innym pilotom, którzy przyjechali tu pierwszy raz. Omówiono tematy bezpieczeństwa oraz okoliczne zagadki terenu. Dla obu klas wyłożono obszarówkę o minimalnym czasie oblotu równym 2 godziny. Czas startu wyznaczono na 13:00.

Zaraz po odprawie rozpoczęły sie wyścigi na grida. Jako, że prawie każdy miał coś jeszcze do podłubania przy szybowcu to nikt nie chciał stać w pierwszym rzędzie. Mi udało się zająć miejsce w drugiej połowie stawki co dało mi wystarczająco dużo czasu, aby uzbroić i poobklejać Jantra. Niestety nie zdążyłem zatankować szybowca wodą. Pozostało tylko czekać na rozpoczęcie pierwszej konkurencji tych zawodów.

Starty rozpoczęły sie punktualnie o 13:00. Kilka holówek sprawnie wyciągnęło całą klasę w około 40 minut i otwarcie startu lotnego ogłoszono na 14:07. Jako, że miałem miesięczną przerwę w lataniu na wyczynowym sprzęcie, a na Sigmie prawie w tym roku jeszcze nie latałem, postanowiłem spędzić trochę czasu nad lotniskiem, aby się lepiej wlatać i przy okazji zobaczyć co robi konkurencja. Po 20 minutach z wysokości 1200 metrów odszedłem na trasę.

Początkowo szło mi bardzo fajnie. Mijałem kolejne szybowce bez znaczej utraty wysokości, ale wszystko kiedyś musi się skończyć. Spadłem trochę niżej, a w dodatku moje lusterko zaczęło zgłaszać problemy z zasilaniem i komunikacją z logerem. Tak sie tym zdekoncentrowałem, że po chwili walczyłem w parterze o przetrwanie. Co więcej bateria w mojej nawigacji szybko się rozładowywała. Jako, że loger mam przyklejony z tyłu nad prawym ramieniem chwyciłem po raz pierwszy w życiu drążek lewą ręką i zacząłem diagnozować awarię. Okazało się, że najprawdopodobniej problemy z zasilaniem ma też mój loger. Sytuacja stawała się bardzo poważna, bo jeśli loger faktycznie nie ma prądu, a bateria lusterka mi za 30 minut padnie, to nie będę miał jak udokumentować mojego lotu. Centrując lewą ręką postrzępiony przez silny wiatr komin nerwowo szukałem przyczyny awarii. Udało mi się ustalić, że jak ruszam kabelkami w specyficzny sposób to wszystko zaczyna działać jak powinno.  W między czasie szybowiec znoszony przez silny wiatr w źle centrowanym kominie znalazł się znowu tylko 12 kilometrów od startu. Miałem do wyboru kilka opcji. Mogłem kontynuować lot z tą dużą stratą i liczyć na to, że bateria wytrzyma lub uda mi się naprawić awarię w locie. Mogłem też wrócić na start i ponownie wystartować zadanie lub wylądować i na ziemi uporać sie z problemem. Jako, że z prognozy wynikało, że warunki termiczne mają się drastycznie pogorszyć po 17:00 to wybrałem ta pierwszą opcję.

Znowu chwyciłem drążek w lewą rękę i wraz z opadającym paskiem naładowania baterii coraz nerwowiej szarpałem za głową kablami. W końcu po ponad 40 minutach sterowania lewą ręką tego 2 godzinnego zadania udało mi się doprowadzić elektronikę do jako takiego porządku i zacząłem nadrabiać stratę. Zaliczyłem po minimum pierwszy obszar nawrotów. Bez większych problemów dotarłem do drugiego obszaru gdzie pode mną w kominie spotkałem Filipa, a następnie zawróciłem do trzeciego, już ostatniego, obszaru nawrotów tego dzisiejszego zadania. Po drodze dogoniłem Jantara MS i potem już razem kontunuowaliśmy lot.

Pogoda zgodnie z przewidywaniami z każdą minutą się pogarszała a noszenia słabły. Niezwlekając zbyt długo w trzecim obszarze nawrotów zawróciliśmy do mety, a wskazówka wysokościomierza bezlitośnie pokazywała, że z grawitacją nie jest tak łatwo wygrać. Skierowałem szybowiec na lotnisko w Jicinie zakładając, że w najgorszym przypadku spotkam się z Rumcajsem. Na 4 kilometry przed lotniskiem na wysokości 300 metrow nad gruntem wskazówka wariometru wskazała 0, a potem przesunęła się ku górze. Założyłem i wycentrowałem komin, a po chwili pode mną dołączyły do "mojego" komina jeszcze 4 szybowce. W tym momencie byłem jeszcze daleki od optymizmu. Komin ledwo nas podnosił z oszałamiającą siłą 0,2m/s a wiatr mocno spychał, na szczęście, w kierunku mety. Po paru minutach siła komina wzrosła do ponad 1m/s, a uzyskana wysokość powoli pozwalała myśleć o dolocie.

Po drodze złapałem jeszcze 2 noszenia i bezpiecznie z dużą prędkością przeleciałem przez linię (cylinder?) mety. Do lądowania podchodziłem w szyku z Jantarem MS.

Po wylądowaniu szybowiec trzeba było po raz pierwszy zagrajcarować, umyć i zatankować wodą. Dzięki temu był już w pełni gotowy na kolejny dzień lotny.

Wieczorem się okazało, że pomimo dużych strat z powodu moich walk z elektroniką, zająłem razem z kilkoma innymi pilotami trzecie miejsce, a duża część zawodników w ogóle nie ukończyła zadania. Wyniki można śledzić na serwisie zawodów, a poszczególne loty jak zwykle są widoczne na stronie GCUP.EU.

Do trzech razy sztuka - latanie w USA

Na przełomie maja i czerwca tego roku czekała mnie kolejna podróż służbowa do krajów za wielką wodą. Najpierw 10 dni w Guadalajara w Meksyku, a potem 3 dni w Kalifornii koło Sacramento. W między czasie postanowiłem wziąć 2 dni urlopu co łącznie z weekendem dawało mi 4 dni, aby zrobić coś ciekawego.

W czasie planowania podróży jedną z pierwszych rzeczy jaką zrobiłem było otworzenie strony Where To Fly? i zorientowanie się jakie kluby szybowcowe są w pobliżu (ten typ już tak ma :-) ). O pomoc w wyborze miejsca do latania poprosiłem także Sarah Kelly Arnold, z którą po ostatniej przygodzie w USA cały czas utrzymuję dobry kontakt. Wstępnie wybraliśmy 3 miejsca: Arizona Soaring Inc. niedaleko Phoenix, AZ, Sundance Aviation w Moriarty, NM i Soaring NV w Minden, NV. Początkowo chciałem tam atakować diament 500 kilometrów, ale jako, że udało mi się go zdobyć trochę wcześniej na Polskiej ziemi to zmieniłem plan. Postawiłem na przewyższenie 3000 metrów, potrzebne mi już jako ostatni warunek do Złotej Odznaki Szybowcowej. Dodatkowo chciałem nauczyć się czegoś nowego. Ostatecznie mój wybór padł na Arizona Soaring Inc. operujący na lotnisku Estrella pośrodku pustyni w Arizonie.

Noclegi zorganizowałem sobie na lotnisku w czymś co właściciel nazywa "bunkhouse". Początkowo byłem pełen obaw co to oznacza.

Okazało się, że jest to całkiem fajny domek, który przyszło mi przez 4 dni dzielić z innym pilotem, który właśnie kończył swoje szkolenie i miał zdawać egzaminy na licencję szybowcową. Całe jego szkolenie jak i egzamin odbywał na amerykańskim podstawowym szybowcu szkoleniowym SGS 2-33. 

Znam już ten szybowiec z poprzednich wypraw do USA i tym razem postanowiłem zapoznać się z innym sprzętem latającym. Czym prędzej wybrałem się na wycieczkę do hangaru.

Właścicielem firmy Arizona Soaring Inc. jest Jason Stephens - trzykrotny mistrz USA w akrobacji szybowcowej. W hangarze spodziewałem się znaleźć trochę sprzętu do akrobacji, ale to co zobaczyłem trochę mnie zaskoczyło ilością i jakością. 

Znalazłem tam aż 3 Groby G-103 Acro Twin Astir

 i pięknie utrzymanego polskiego MDM-1 Fox

Dodatkowo stoją tam aż 4 SGS 2-33 do szkolenia podstawowego

oraz kilka jednosterów. Znalazłem tam blaszanego SGS 1-26E,

który jak się okazało niejedno już przeżył i raczej nie posiada już oficjalnej doskonałości 23

oraz SGS 1-36 Sprite o doskonałości 31.

Było też kilka perełek takich jak osobliwy Genesis II

czy trochę zaniedbana Mucha Standard.

Niedługo potem udało mi się wzbić w powietrze. Jako, że miałem ważny Flight Review (takie amerykańskie KTP ważne 2 lata) to skończyło się na krótkim locie zapoznawczym w Twin Astirze z lokalnym instruktorem.

Był to mój pierwszy lot w życiu na tym typie szybowca. Niestety nie zrobił on na mnie dobrego wrażenia. Być może moje oczekiwania wobec niego były zbyt wygórowane, ale nie tego się spodziewałem. Na dosyć krótkim drążku wyraźnie było czuć masę tego szybowca i po jakimś czasie latania w postrzępionych kominach miałem już dosyć walki z tą maszyną.

W czasie tego lotu zostałem poinformowany o specyfice latania na pustyni, która mocno różni się od tego do czego przywykłem. Kominy są dosyć rzadko i są wąskie, ale przeważnie dosyć silne. Występują nad konkretnymi ogniskami termicznymi takimi jak pasy asfaltowe czy na zboczach gór. W każdym bądź razie ze względu na monotonię podłoża pustynnego te ogniska są chyba bardziej przewidywalne niż w naszych szerokościach geograficznych.

Tylko w okolicach dużych osiedli było widać odrysowane jak od linijki pola uprawne gdzie dzięki dużym kontrastom sytuacja może zacząć być zupełnie inna.

Duszenia za to są murowane, bardzo silne i rozległe. W szczególności nad obszarami płaskimi pomiędzy licznymi wstążkami wąskich pasm górskich ciężko jest znaleźć kominy.

Po niecałej godzinie wylądowaliśmy i zacząłem się przygotowywać do lotu samodzielnego. Jako, że zamierzałem próbować zrobić oficjalne przewyższenie 3000 metrów to miałem ze sobą swój certyfikowany loger oraz własny akumulator do szybowca. Musiałem go mieć, bo w USA lata się nie tylko bez spadochronów, ale i bez radia przez co zasilane w wielu szybowcach nie jest w ogóle potrzebne. Mój akumulator pomimo tego, że był przewożony w bagażu nadanym to i tak był dokładnie oglądany przez służby na każdym z odwiedzanych lotnisk. Na szczęście przeżył aż do Arizony i uległ lekkiemu zniszczeniu dopiero w czasie kolejnego lotu do Kalifornii, gdzie już nie był mi potrzebny. Po powrocie do Polski miałem już kolekcję aż 6 kartek w różnych językach informujących mnie o rewizji mojego bagażu nadanego :-)

Wystartowałem na SGS 1.26E. Szybowiec ten wydawał się idealny do zadania: tani, wolny i o dobrym promieniu skrętu. Doskonałość nie była najważniejsza bo nie planowałem robić przelotów odległościowych.

Już na holu poczułem pierwszy komin i wyczepiłem się dużo wcześniej niż instruktor sugerował w czasie lotu kontrolnego. Co więcej zaraz potem wycentrowałem komin i zacząłem w nim opadać na otwartych w pełni hamulcach. Straciłem w ten sposób 300m wysokości. Jak już miałem 400m AGL, czyli wysokość, która jeszcze zapewniała mi poprawne lądowanie według lokalnych przepisów, zamknąłem hamulce i zacząłem centrować wąski i postrzępiony na tej wysokości komin.

Z każdą minutą byłem wyżej, ale tego dnia pogoda nawet według "tubylców" była nietypowa i noszenia były jak na tą okolicę raczej mizerne. Pierwszy komin dał mi 1,4m/s średniego wznoszenia i skończył się dosyć nisko.

Postanowiłem poszukać mocniejszych i wyższych kominów w pobliskich górach. Komin za kominem dawał mi coraz więcej wysokości i już zaraz miałem dojść do wymaganego przewyższenia 3000 metrów, gdy nagle powietrze nade mną zaczęło robić się brudne i mętne, a komin wyraźnie słabł i rozlewał się po okolicy. Niestety w tej bezchmurnej termice doszedłem właśnie do inwersji. Ciągle brakowało mi ze 100 metrów do upragnionego celu.

Przez dłuższy okres czasu kręciłem się po okolicy szukając jakiegoś mocniejszego noszenia, które byłoby w stanie trochę wybrzuszyć tą ciemną warstwę powietrza i pozwolić mi się wznieść jeszcze ciut wyżej. W tym momencie zacząłem trochę żałować, że zaraz po wyczepieniu nie opadłem jeszcze niżej nawet jeśli naraziłbym się tym samym tubylcom i w razie niepowodzenia musiałbym lądować z długiej prostej z wiatrem.
W końcu jednak się poddałem i wytracając wysokość na zwiedzanie terenu po ponad 2,5 godziny lotu wylądowałem na lotnisku. Po analizie loga okazało się, że tego dnia zrobiłem 2932 metrów przewyższenia i bardzo niewiele zabrakło mi do sukcesu. Ku mojemu zdziwieniu udało mi się nawet zdobyć ponad 90 kilometrów odległości. Mój lot jak zwykle można zobaczyć na serwisie GCUP.EU.

No, ale co się odwlecze to nie uciecze. Teraz należałoby wytłumaczyć tytuł tego postu. Estrella to trzecie lotnisko w USA na którym latam szybowcami. Lot kolejnego dnia miał być trzecim lotem na tym lotnisku, a i trzecim lotem w którym będę walczył o uzyskanie przewyższenia 3000 metrów (po pierwszym samodzielnym locie nad pustynią oraz moich lotach falowych z Żaru 2 tygodnie wcześniej).

Jeszcze przed 10:00 rano termometr w cieniu pokazywał już ponad 100F i miało być tylko cieplej.

W takim klimacie większość szybowców przechowywanych jest pod dachem. Dzisiaj planowałem zapoznać się z lepszym szybowcem i wyciągnęliśmy z hangaru SGS 1-36. Po kilku minutach na słońcu ten czerwono-czarny blaszany szybowiec rozgrzał się tak, że można było na jego skrzydłach smażyć wielką jajecznicę.

Jeżeli w naszym umiarkowanym klimacie narzekacie czasem na rozgrzane zapięcia od pasów bezpieczeństwa w waszych samochodach to pomyślcie jakim komfortem jest wsiadanie do metalowego szybowca na środku pustyni.

Tego dnia na niebie od czasu do czasu pojawiały się małe kłaki Cumulusów, które nawet tubylcy uznali za ewenement o tej porze roku. Mogło to oznaczać albo wilgotniejsze powietrze, lub fakt, że inwersja dzisiaj jest wyjątkowo wysoko. Napełniło mnie to optymizmem, ale mimo to zaraz po starcie asekuracyjnie opadłem w kominie aż do 340m AGL, aby zwiększyć swoje szanse na powodzenie.

Tym razem praktycznie pierwszy komin dał mi wymagane przewyższenie. Na wszelki wypadek krążyłem dalej.

Dopiero jak nawigacja LK8000 pokazała mi 4000 metrów AMSL to postanowiłem odpuścić bo nie miałem tlenu na pokładzie. W końcu miałem już ponad 200 metrów nad wymagane przewyższenie, lub tak przynajmniej uważałem...

Po wylądowaniu dziękowałem sobie za to, że ciekawość zaniosła mnie tak wysoko, bo najprawdopodobniej poprzez buga w kodzie mojej własnej aplikacji wysokość używana w tym locie do obliczeń była niedokładną wysokością GPS a nie barometryczną, która to jest podstawą do uznania wyczynu. Oficjalnie zdobyłem tego dnia 3063 metry. Jakbym zadowolił się lotem trochę wcześniej to znowu by się nie udało zaliczyć wyczynu.

Jako, że od startu minęła niecała godzina to postanowiłem jeszcze trochę polatać po okolicy. Nie miałem pozwolenia na loty poza stożkiem więc starałem się utrzymywać w odległości połowy doskonałości szybowca od lotniska domowego. Przeleciałem wzdłuż pobliskiego wysokiego pasma górskiego a potem przeskoczyłem na kolejne trochę mniejsze pasmo licząc, że i tam znajdę silne kominy.

Niestety na miejscu nie mogłem nic dobrego wycentrować i ciągle opadałem. Na wysokości 2000 metrów AGL zawróciłem co szybciej do domu odległego o 30 kilometrów od mojej aktualnej pozycji. Ku mojemu przerażeniu w czasie lotu nad pustynnymi równinami wpadłem w silne i rozległe duszenia. Jeszcze nigdy nic takiego nie przeżyłem. Od razu przypomniałem sobie nauki z lotu zapoznawczego. Niestety w tej chwili nie mogłem nic lepszego zrobić niż kontynuować lot po prostej tym bardziej, że dokładnie na mojej trasie w odległości 10 kilometrów od lotniska domowego było prywatne lotnisko Lufthansy. Jak tam doleciałem to było już na prawdę źle. Miałem 300m AGL i zdecydowałem się nie lecieć dalej bo raczej do domu bym nie doleciał.

Już wcześniej przyglądałem się temu lotnisku. Ma ono duży betonowy pas i w duchu liczyłem na to, że jest to najlepsze ognisko termiczne w okolicy. Na szczęście nie pomyliłem się i dokładnie na zawietrznej pasa znalazłem kolejny silny komin w którym szybko zyskałem 1800 metrów wysokości. Pustynia dała mi srogą nauczkę, która na długo popamiętam.

Niedługo potem po raz kolejny tego dnia przekroczyłem 3500 metrów AMSL wysokości i tym razem już bardzo asekurancko zacząłem znowu zwiedzać okolicę. Odleciałem trochę na zachód i po chwili zawróciłem by bardzo wysoko i bezpiecznie wrócić do domu. Woda w butelce zaczęła mi się kończyć a każda godzina lotu zaczynała już być stosunkowo dużym obciążeniem dla mojego budżetu. Dlatego też resztę wysokości zbiłem opadając przez ponad 5 minut na otwartych niezbyt skutecznych hamulcach. Następnie wykonałem bardzo starannie krąg nad lotniskiem i precyzyjnie wylądowałem zaraz przed otwartymi wrotami hangaru.

Po powrocie do domku i analizie tego prawie 3 godzinnego lotu utwierdziłem się w przekonaniu, że właśnie zostałem właścicielem Złotej Odznaki Szybowcowej z dwoma Diamentami!!! :-)

Lot z tego dnia można zobaczyć na serwisie GCUP.EU.

Na tym skończyły się moje lotnicze przygody w klubie zarządzanym przez przyjacielskiego Jasona. Muszę przyznać, że były one bardzo udane. Wiele się nauczyłem, poznałem ciekawych ludzi, zobaczyłem z powietrza nowe krajobrazy, każdy lot wykonałem w nowym dla mnie typie szybowca, no i zdobyłem upragniony warunek do Złotej Odznaki Szybowcowej. Cały trud włożony w organizację przedsięwzięcia zwrócił się w każdym procencie bo uważam, że było na prawdę warto!

Jason, thank you for your hospitality. I had an amazing time flying at your club. I learnt a lot and will remember that for long years. Thank You!

...

Kolejne 2 dni spędziłem na papierologii oraz zwiedzaniu okolicy. Pierwszego dnia zobaczyłem skały popisane przez pierwotne ludy tego kontynentu oraz odwiedziłem wielki park z kaktusami zaraz przy granicy z Meksykiem. Drugiego dnia natomiast o 9:00 rano zameldowałem się w Tucson przed bramą Pima Air & Space Museum.

Żeby zrozumieć ogrom tego muzeum polecam zobaczyć ten link. Jako, że wieczorem miałem samolot do Kalifornii to spędziłem tam niecałe 5 godzin w pośpiechu oglądając ekspozycje w 3 hangarach i dziesiątki samolotów i śmigłowców wystawionych na wolnym powietrzu. Zrobiłem w tym czasie ponad 600 zdjęć, ale to już materiał na osobną okazję...